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盐水的浓度与冰点
我们知道，冷媒水的温度应比冷藏舱温度低6～12℃左右。那么，作为中间冷媒的盐水就必须在低于冷藏舱温13～15℃时还不致结冰。盐水冰点的温度随盐水的含盐浓度而定。一般说来，水中含盐越多，其盐水的冰点越低，但这只是在某一定范围内是正确的。
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间接冷却式制冷装置的盐水系统
我国某远洋货轮的冷藏舱制冷装置的盐水系统。该轮第四舱为冷藏舱，分上、中、下三层，用氨作为工作制冷剂。当制冷剂进入盐水冷却器(三台，每台冷却面积为33.3平方米)将水冷却后，盐水由循环泵(三台，每台排量为28米s／时，压头为30米水柱)排送至分配站，分送至各舱室的空气冷却器，以冷却舱室的循环空气。
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间接冷却式制冷装置
间接冷却式制冷装置的特点是先由冷剂在蒸发器中将中间冷媒(水)降温后，再由中间冷媒(水)对冷藏舱或空调系统的空气进行制冷，因而在整个系统中需要增设一个中间冷媒(水)的循环回路。在船舶制冷装置中，间接冷却式制冷装置
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氨制冷装置的制冷系统与氟利昂装置的差别
2．氨不溶于油，且比油轻，所以当压缩机中的油被氨蒸气带出后，即会造成在系统各处存油，很难再被气体带回压缩机来，因此应采取以下措施：（1)在压缩机排气管上一定要有滑油分离器，以尽可能减少被带入冷凝器、储液器与蒸发器的滑油量。
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船舶伙食冷库制冷装置
船舶伙食冷库是用来短期储藏船员与旅客的航行饮食物品，因为食物品种繁多，要求的冷藏温度大不相同，需要分设几个不同温度的冷库。目前，伙食冷库制冷装置的库温控制多采用供液电磁阀及蒸发器背压阀二者联合控制的较完善的方法，但仅用电磁阀或仅用背压阀来控制库温者仍不乏见。在最近生产的船舶上，伙食制冷装置已多设有备用压缩机，并开始注意到压缩机的能量调节问题，采用具有能量自动调节的小型多缸压缩机，或在管路中加装能量调节阀，进行自动回流调节，使多温库的库温控制得以改善，并可减少压缩机的起停次数，以保持库温稳定。
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船用空调制冷装置实例
制冷系统这是一个典型的活塞式压缩机空调制冷系统，工作冷剂为F12，装设上海冷气机厂出品的8FslO压缩机一台。在夏季工况时，舱室温度由温度继电器根据舱室回风温度启闭供液电磁阀予以控制。只要回风温度高于高限调定温度，电磁阀一直开启，该空调器对其所辖通风系统的供风予以冷却。
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船舶空调制冷的特点
船舶空调制冷的特点是：1．热负荷较大。一般万吨级货轮的船员住舱的空调热负荷在十万千卡／时以上，常使用缸径为100毫米的6～8缸活塞式压缩机一台；大型远洋客轮可达数百万千卡／时，以采用离心式压缩机较为合适
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热气融霜的操作
在蒸发器融霜时，首先要注意到的是蒸发器此时已不再起冷却空气的作用。当利用热气融霜时，它已成为一个加热器，在用电热融霜时，在蒸发器被加热的同时，也会将蒸发器周围的空气加热。所以在开始融霜之前，就应先停止库内空气循环，如为空气冷却器，则可关闭进、出口风门，将它与冷库隔开。此外，也应尽量先将融霜蒸发器中的冷剂抽空，并将它与冷剂液体管隔开，以免融霜加热时，残留在蒸发器中的冷剂蒸发，使蒸发器中内部压力过大。在热气融霜的操作过程中，尚需注意防止压缩机发生液击。
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热气融霜
压缩机的高温排气是一项现成的热源，这些热量本来是要由冷凝器排弃的，所以利用它作为融霜热源比用电热融霜要经济得多。虽然热气融霜的操作比较麻烦，实现自动化也不如屯热融霜那么容易，但它对空气冷却器和直接蒸发的冷却盘管都能适用，现在已成为船舶制冷装置中用得最多的一种方法。下面介绍几种热气融霜系统及其操作要点
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多温库装置温度控制的改善方法
由于低温库与高温库的工作相互牵制，就会使低温库不能获得足够的制冷时间，库温偏高，而高温库却制冷时间过多，以致库温偏低，这种问题在高温库热负荷相对较大，高、低温库库温差别较大时尤为突出。为了改善这种缺陷，现代多温库装置中温度控制方法多采用在各库蒸发器进口处都装有由温度表，温度继电器控制的电磁阀，使供液由库温来控制。在高温库蒸发器出口装背压阀，低温库蒸发器出口装止回阀，将它们尽量隔开以减少相互影响。
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