程序指令器式能量自动调节系统
程序凸轮指令器由一个小伺服电机带动的凸轮开关所组成。在一个转轴上装有许多凸轮片,由伺服电动带动缓慢旋转,转动速度按调节需要而定,在连续转动时约五、六分钟或十几分钟才转一转。每个凸轮片各自控制一个微动开关,由于凸轮片布置的角度不同,就能做到按照规定的程序,每隔一定时间由一个或几个凸轮顶动它所控制的微动开关,使控制压缩机气缸卸载的电磁阀通电或断电,完成调节程序。凸轮片的布置角度可按需要进行调整。为了调整方便,在凸轮片侧面刻有分度细齿以作定位之用。
程序指令器的转动或停止由浮动触头继电器控制,继电器接收信号一般为压缩机的吸气压力,也可为冷藏舱的出风温度。若冷藏舱热负荷减少,当压缩机吸气压力下降至低于继电器的调定值下限时,继电器的动触头与触头接通,于是指令器伺服电机带动凸轮组旋转,其中之一拨动电磁阀的微动开关,使它断开,将一组气缸卸载。若在第二个凸轮拨动电磁阀的微动开关之前,因压缩机卸除一组气缸,吸气压力得以回升,于是继电器动触头就与触头片断开,但并不与触头接通,而处于中间浮动状态,指令器停止转动,压缩机就在这一排气量下运行。如隔一段时间后,冷藏舱热负荷又下降,吸气压力又低于调定值下限,继电器动触头再次与触头片接通,指令器又转动,将电磁阀断电,又将一组气缸卸载。我们可注意到,这两次减缸时的吸气压力都是同一个继电器的调定值下限,并不存在分档差别,从而使压缩机在不同排气量时的吸气压力变化减少。在吸气压力升高至继电器调定值上限时,继电器动触头口就与触头接通,将指令器凸轮反转,使压缩机增缸工作。
这种指令器的工作也可用电动温度调节器来控制。当舱温偏离调定值时,调节器便发出电脉冲信号,使指令器正转或反转。我国船舶上常用的由EPT60型比例积分温度调节器控制的这种自动调节系统的电路原理图。在此例的冷藏舱制冷装置设有两台六缸压缩机,每台压缩机的能量调节分别由三个电磁阀控制,可以一个一个缸地卸载。六个气缸中两个缸是基本工作缸,调节范围是二、三、四、六缸四档。两台压缩机皆由一台程序指令器集中调度。
程序指令器共有八个凸轮开关,六个凸轮分别控制两台压缩机中的六个能量调节电磁阀,P1和P8各控制高、低温报警延时继电器。指令器每连续转75秒即可将一组调节气缸投入或卸载。为了在每次将气缸增入(或卸载)的间隔中,还能对装置制冷量进行一定的调节,在压缩机吸气总管上装有电动调节背压阀,此阀的开度也由同一台EPT60型温度调节器通过电动导阀来控割,这就使制冷量由按气缸分档调节转变为无级调节。
温度调节器的感温元件是一个电阻温度计,放在空气冷却器的出风口。当风温高于调定值时,调节器向增量继电器输出电脉冲信号,于是程序指令器的伺服电机向增缸方向旋转,准备增大压缩机排气量,同时背压阀的电动导阀的伺服电机也转动,将背压阀慢慢开启以降低蒸发温度。如在背压阀开大后,装置的制冷量已能增加至足够程度,使出风温度回降至调定值,则温度调节器停止输出电脉冲,增量继电器断电,指令器和背压阀都停止动作。若在背压阀已开足后,经过规定时问出风温度仍高,则因指令器仍在继续转动,其中两个凸轮即将它们控制的电磁阀通电,使两台压缩机都增载为四缸工作。
同样,在出风温度下降时,调节器就向减量继电器输出电脉冲信号,使指令器及背压阀的伺服电机反向转动,准备减缸并慢慢关小背压阀。因为指令器使压缩机每增减气缸一次所需凸轮转动的时间,比背压阀从最大开度调至最小开度的时间要长,所以只有在背压阀已关至最小,而风温仍低于调定值时,才进行减缸。
当制冷量已减为一台压缩机仅由两个基本工作缸在工作时,如出风温度仍低,则指令器凸轮将延时低温报警继电器接通,发出低温警报。同样,当两台压缩机已满负荷工作,出风温度仍高时,则凸轮将高温警报延时继电器接通,发出高温警报。报警延时时间可按情况在O至120分钟内调定,通常船舶出厂时已由厂方调好,若实际应用时嫌延时太长或过短可再行适当调整。在进行空舱降温时,则应切断自动报警,否则高温报警不息。
如上述调节过程是连续进行的,则会因制冷装置和冷藏舱的热惯性很大,在调节时需经过一段时间才能稳定,以及调节元件的反应迟滞等原因,会造成调节过度,致使频繁来回调节,工况一直不能稳定。所以在控制电路中应设有脉冲发生器,使伺服电机不是连续转动,而是转过一定角度后,就停一段时问,让装置的工作有一定的稳定等待时间,再转过一个角度,再停一段时间,以实行间断性逐步调节,改善调节质量。现今船舶冷藏舱用的晶体管温度调节器多属于时间比例积分式调节器,其调节信号是以脉冲形式输出的,并可根据温度偏差的大小来自动改变脉冲频率,偏差越大,每次发出脉冲的时间越长,而两次脉冲之间的间隔时间越短;若偏差甚小,则脉冲时间短,间隔时问长。在用浮动触头式继电器来控制指令器时,则需另装脉冲发生器,脉冲周期约为通电0.5~2秒,停电10~90秒,视装置的调节特性而定。
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