调节舱室或供风温度的几种基本方法

　　调节供风温度最简单的方法是在一定的外界气象条件范围中保持空调器出口处的空气温度大体不变，比较完善一些的是让供风温度随外界气温的升降而作相应的增减。这两种方法都是以某典型舱室作为整定供风温度的依据，至于其余舱室就要由该室人员对布风器风量进行调节才能使舱室温度适宜。

　　对于大型客船的公共舱室，一般都是以能直接保持该舱室具有合适气温为条件来对供风温度进行调节的，在对空调质量要求较高的货船或客船上，常在调节空调器供风分配室中空气温度的基础上，再添加一些调节温度的补充措施，使空调系统适应外界气象条件和舱室热负荷的变化更加广阔，并保证舱室温度不会偏离至适宜范围之外，这些补充措施大致有以下几种。

　　温度补偿调节

　　在冬季取暖时，用补偿式温度调节器来调节供风温度。这种调节器具有两个感温元件，一个感受供风温度，使在外界气象条件稳定时保持供风温度不变；一个感受外界气温，当气温下降时，使所保持的供风温度相应升高，气温升高时，供风温度自动下降，以便能在不改变供风量时，使供入舱室的热量随外界气温变化对舱室散失热量的增减予以自动补偿，将舱室温度维持在适宜范围内。可根据舱室情况不同，在气温每下降1℃时提高供风温度1～2℃。这种方法现在在我国远洋船舶上用得较多。

　　空气旁通调节

　　这是用改变旁通和通过冷却器或加热器的空气量来调节舱室温度的，如常见的双风管空调系统就属于此类。这种方法对外界气象条件变化时的适应性高，但在夏季天气不太热时，因流过冷却器降温去湿的空气量减少，旁通未去湿的空气量多，此时舱室中的湿度就可能会高一些。为削弱这一缺点，通常多将空调器中的冷却器和加热器分为前、后两级，使进行旁通调节的那一部分空气在供入舱室时也已在空调器中经过前一级的初步去湿或加热。

　　用回风温度继电器控制供风温度

　　空调区走廊的温度一般与舱室温度相差2～3℃（冬季时低，夏季时高），所以如将温度继电器的温包放在空调器的走廊回风口，并由此继电器来控制空气冷却器和加热器的投用和停用，则可对舱室温度起一定的控制作用，限制室温偏离适宜范围。例如在夏季时将此温度继电器调定为+25℃断开幅差2℃。那么，当回风温度降至+25℃时，继电器即将空气冷却器制冷剂供液管的电磁阀关闭，不再供入制冷剂，这就可将舱温控制在+22～23℃以上，不再继续下降。当回风温度回升至+27℃时（室温约回升至+24～25℃），继电器将电磁阀开启，将制冷剂供入冷却器，以抑制室温过度回升。这种方法比较简单，但在夏季时只能控制舱室温度不过低，冬季时不过高，并且也只适用于掺用回风的空调系统。

　　区域二次加热

　　这是在各空调区的主风管或某些舱室的布风器前装设二次加热器，空气先经空调器集中加热或冷却后，无论是冬季还是夏季都再用此二次加热器来加热，由二次加热的多少来调节舱室的供风温度，以保持舱室温度适宜。这种调节方法在夏季时由于在空气先冷却后又再加热，显然会为了调节需要而浪费掉部分制冷量，所以夏季时经济性差。其优点是：可不必对空调器的空气冷却器和加热器进行调节，并在冬夏两季都共用同一套二次加热器来调节温度，使设备简化；这种系统对舱室温度调节的幅度大，夏季时因空气流出空调器时的温度较低，以留有由二次加热器调温的余量，所以夏季供风的去湿比较充分。这种调节方式主要用于对空调质量要求较高的大型客船和客货船。在货船上，在诱导器中装二次加热器的也很多，但这仅供冬季补充加热用。

　　区域二次冷却

　　这种方式与二次加热相彷，只不过用二次冷却器来代替二次加热器，并只用于夏季时的室温调节。与二次加热相比，它的空调制冷量消耗较少。不过，由于二次冷却器分布得很分散，所以只能用冷媒水作为冷却介质，这些冷媒水管既多且长，给管理上带来不便。在某些大型客船上，也有在主风管中装用兼起二次冷却和二次加热作用的调节热交换器的，夏季时通冷水，冬季时通热水．这样在调节质量和经济性方面都有改善，但管路系统就更加复杂了。

　　改变新风和回风的比例

　　这是在外界气温变化时，用调节器通过伺服电动机来调节空调器新风口和回风口风门挡板，用改变回风比例的方法来保持进入空调器的空气温度基本稳定。这种方法在外界气温变化不大时效果很好，但在变化较大时，就会掺入大量回风，降低了舱室空气的清新程度，所以船上很少应用。